ავტორი: შოთა დიღმელაშვილი
თბილისის ზრდის პარალელურად თავს იჩენს ურბანული მობილობის, საჯარო ტრანსპორტის გაუმართავობისა და გარემოს მდგრადობასთან დაკავშირებული პრობლემები, რომელიც მომავალში კიდევ უფრო დიდ კოლაფსს და დაბინძურებას გამოიწვევს და უარყოფითად აისახება მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხზე. მართალია, საჯარო ტრანსპორტის სისტემის გაუმჯობესებისთვის თბილისის მუნიციპალიტეტმა გარკვეული ზომები მიიღო, თუმცა საქართველოს დედაქალაქი ავტომობილით გადაადგილებაზე ორიენტირებულად რჩება. ამის საპასუხოდ, გთავაზობთ პოლიტიკის მოკლე დოკუმენტს, რომელიც სატრანსპორტო სექტორის გარდაქმნისა და მდგრადი განვითარების ალტერნატივებს მიმოიხილავს.
საიდან მოვდივართ: თბილისის სატრანსპორტო სისტემის პრობლემური განვითარება
1990-იანი წლების პოლიტიკურ ტურბულენტობამ ბევრ სხვა სფეროსთან ერთად ურბანული დაგეგმარებაც შეიწირა და ქვეყანაში მეტწილად კერძო ავტომობილებზე ორიენტირებული სატრანსპორტო სისტემა გააღვივა. ეს კიდევ უფრო შესამჩნევი გახდა თბილისის დისპროპორციულ ზრდასთან ერთად, რადგან თანამედროვე ქალაქგეგმარებისთვის შესაფერისი საკანონმდებლო ინიციატივების ნაკლებობის პირობებში ქალაქი საჯარო ტრანსპორტის სისტემების ადეკვატური განვითარების გარეშე ფართოვდებოდა.
მიუხედავად პრობლემის შემსუბუქების გვიანი მცდელობებისა, კერძო ავტომობილი ქალაქის მოსახლეობისთვის ყველაზე ხელსაყრელ სატრანსპორტო საშუალებად დარჩა. შესაბამისად, თავი იჩინა ამგვარი განვითარების თანმდევმა პრობლემებმა - მაგალითად, საცობებისა და სატრანსპორტო შეგუბების მზარდმა რაოდენობამ, რომლებიც მოქალაქეებს სკოლაში, სამსახურში, თუ სამედიცინო დაწესებულებებში მისვლას ურთულებს და ამასთანავე, ჰაერის მძიმედ დაბინძურებას იწვევს. ეკოლოგიური ეფექტურობის ინდექსის 2022 წლის მონაცემებით, საქართველო 124-ე იყო 180 ქვეყანას შორის ჰაერის ხარისხის მიხედვით. აუდიტის სამსახურის 2018 წლის მონაცემებით, ამის მთავარი მიზეზი კერძო ავტომობილებია, რომლებზეც ჰაერის დაბინძურების 71% მოდის. თბილისის ეკოლოგიური დეგრადაციის კიდევ ერთ ნიშანს შინაგან საქმეთა სამინისტროს 2022 წლის ანგარიშში ვხვდებით, რომელიც იუწყება, რომ საქართველოს ავტოპარკის მესამედზე მეტი, 34%, სწორედ დედაქალაქშია კონცენტრირებული და ავტომობილების კრიტიკული უმრავლესობის, 80%-ის ასაკი 10-ზე მეტი წელია.
თბილისში რეგისტრირებული ავტომობილები თბილისის ავტომობილების წარმოების წელი
წყარო: შინაგან საქმეთა სამინისტროს (2022) მონაცემები via behub.ge-ის "ავტოპარკის ანალიტიკა"
მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის 2016 წლის ასაკობრივად სტანდარტიზებული მონაცემებით, საქართველოში ჰაერის ზოგადი დაბინძურებით გამოწვეული სიკვდილიანობა ყოველ ათას მოსახლეზე ერთს უტოლდებოდა, რაც საშუალოდ ორჯერ აღემატება მეზობელი ქვეყნების - თურქეთის, რუსეთის და სომხეთის შესაბამის მაჩვენებლებს და დაახლოებით 40%-ით მეტია, ვიდრე აზერბაიჯანის მაჩვენებელი.
საჯარო ტრანსპორტის სექტორის რეფორმირება უმნიშვნელოვანესია თბილისის მდგრადი განვითარებისთვის, გადაადგილების გასაიოლებლად და საცხოვრებელი გარემოს კრიტიკული გაუარესების თავიდან ასარიდებლად. წინამდებარე პოლიტიკის დოკუმენტს შემდეგი სტრუქტურა აქვს: ის არსებული საჯარო სატრანსპორტო სტრატეგიის სისუსტეებს გამოავლენს, შემდეგ ამ პოლიტიკის ალტერნატივათა სპექტრს მიმოიხილავს და საბოლოოდ, უფრო მდგრადი და თანმიმდევრული პოლიტიკის კონკრეტული რეკომენდაციებით გვირგვინდება.
სად ვართ: არსებული სატრანსპორტო პოლიტიკის მიმოხილვა
განვითარებადი ქვეყნების ეკონომიკის ზრდასთან ერთად, პოლიტიკური გადაწყვეტილების მიმღებები ერთი შეხედვით ურთიერთგამომრიცხავი გამოწვევის პირისპირ დგებიან: როგორ დააბალანსონ ეკონომიკასთან ერთად მზარდი მოთხოვნა კერძო ავტომობილებზე და ცხოვრების დონესთან ერთად მზარდი მოთხოვნა სუფთა და ჯანსაღ გარემოზე? ეს დილემა საქართველოშიც მწვავედ დადგა და გარკვეული ნაბიჯები გადაიდგა კიდეც, რათა კერძო მანქანების წამახალისებელი სატრანსპორტო სისტემა და ურბანული განვითარება რეფორმირებულიყო. ამის მაგალითებია Euro 5 ტიპის საწვავის სტანდარტის რეგულაციები; თბილისის ავტობუსების თანდათანობით ჩანაცვლება შედარებით ეკომეგობრული, ნაკლებად ამორტიზებული მოდელებით; ავტობუსების გადაადგილებისთვის სპეციალური ბილიკების, ე.წ. ბასლეინების დახაზვა; კერძო ავტომობილების საპარკინგე ადგილების შემცირება; პარკინგის საათობრივი გადახდის მოდელის შემოღება; ავტომობილების ტექ ინსპექტირების აღდგენა და სხვა.
თუმცა ხსენებულ რეფორმებზე ყურადღებით დაკვირვება ქალაქისა და სატრანსპორტო სისტემების მესვეურთა არათანმიმდევრულ პოლიტიკას გამოავლენს. საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე სპეციალიზებული მსოფლიოს წამყვანი საინჟინრო და საკონსულტაციო ჯგუფის, სისტრას ანგარიშის თანახმად (რომელიც მარიამ ფაცაციას ავტორობით შექმნილ Bankwatch Network-ის „საქართველოს ურბანული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის“ ვრცელ ანგარიშშია ციტირებული [გვ 11]), თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი იერარქიულად დაუყოფელია. ეს იმას ნიშნავს, რომ ძირითად სატრანსპორტო კვანძებში მრავალი მარშრუტი ქაოტურად იკვეთება, რაც საცობების მნიშვნელოვანი მიზეზია. მაგალითად, ავტობუსის 102 მარშრუტიდან მხოლოდ 20-ზე მოდის ავტობუსის მგზავრთა ნახევარზე მეტი. სისტრა თბილისის მერიას ურჩევდა, მეტად კოორდინირებული და ინტეგრირებული ქსელისთვის 10 ყველაზე მოთხოვნადი მარშრუტისთვის სატრანზიტო ხაზები შეექმნა. 110 კილომეტრზე გადაჭიმული ურთიერთდაკავშირებული მარშრუტები დედაქალაქის ყველაზე მოშორებულ და მჭიდროდ დასახლებულ არეალებს ერთმანეთთან და ქალაქის ცენტრთან უნდა აერთებდეს 2022 წლისთვის დაგეგმილი ბასლეინების კილომეტრაჟის მხოლოდ მესამედი, 36 კმ იყო დაფარული, როცა 2021 წლისთვის, მერიის გეგმით ბასლეინების სიგრძე ორჯერ მეტი უნდა ყოფილიყო.
მეტიც, არსებული ბასლეინები წყვეტილადაა გაყვანილი და მართალია, უშუალოდ ამ ბილიკებზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტი შედარებით სწრაფად გადაადგილდება, ბასლეინების დაუკავშირებლობა საბოლოოდ ავტობუსს თუ სამარშრუტო ტაქსის მაინც კერძო ავტომობილების საცობში ამყოფებს. Bankwatch Network-ის მიერ გამოთხოვილი ინფორმაციის საპასუხოდ თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის წერილის მიხედვით, ბასლეინებში ავტობუსები საშუალოდ 19 კმ/სთ სიჩქარით გადაადგილდებიან, რაც დიდ სხვაობას არ იძლევა ქალაქში მათი გადაადგილების საშუალო სიჩქარესთან (16.5 კმ/სთ) მიმართებაში. ამის გარდა, ავტობუსებს შორის ინტერვალი 18 წუთია, რაც საერთოდ არ განსხვავდება ხუთი წლის წინანდელი მონაცემებისგან.
ამასთან ერთად, ახალი გზების და ესტაკადების, მათ შორის გზების „მეორე სართულის“ მშენებლობა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ფოკუსირებული პოლიტიკის შესაძლო პოზიტიურ შედეგებს გაქვეთს. ურბანული დაგეგმარების სპეციალისტთა მრავალწლიანი კვლევების შედეგები აჩვენებენ, რომ გზების მოცულობის ზრდას, პარადოქსულად, საცობების კიდევ უფრო ზრდა მოჰყვება, რადგან ამგვარი პოლიტიკა კერძო მანქანის მფლობელობას და მისით გადაადგილებას წაახალისებს. ამის საპირისპიროდ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება მეტად ამოტივირებს მოსახლეობას, უარი თქვან კერძო ავტომობილებით ხშირ გადაადგილებაზე.
შესაბამისად, მიუხედავად თბილისის მერიის სატრანსპორტო პოლიტიკის ზოგიერთი პროგრესული ელემენტისა, საერთო ჯამში პოლიტიკა წინააღმდეგობრივია და ერთმანეთის ეფექტის გამბათილებელი ფრაგმენტებისგან შედგება. შედეგად კერძო ავტომობილების როგორც მფლობელობა, ისე მოხმარება სწრაფად იზრდება და უფრო თანმიმდევრული ზომების აუცილებლობა მწვავედ დგას.
საით მივდივართ: გავრცელებული პრაქტიკები და საქართველო
სატრანსპორტო პოლიტიკას გააჩნია ორი მხარე -- მიწოდების (საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარება, ავტობუსების კოჰორტის განახლება და რაოდენობის ზრდა, ტექნოლოგიური განახლება და სხვა), და მოთხოვნის (სატრანსპორტო ვაუჩერები, ზონირების პოლიტიკა, მარშრუტების ინტეგრაცია და ცვალებადი ფასწარმოება და სხვა). ამა თუ იმ სატრანსპორტო პოლიტიკის ეფექტიანობა უნივერსალურობით იშვიათად ხასიათდება.
კერძო ავტომობილების მოხმარების ნაწილობრივი შეზღუდვა მოთხოვნის მხარის რეგულირების ერთ-ერთი გავრცელებული მაგალითია, რომელსაც მსოფლიოს ბევრი მჭიდროდ დასახლებული ქალაქი მიმართავს. თუმცა, ამგვარი პოლიტიკის შედეგები შერეულია. მეხიკოში სანომრე ნიშნების დაბოლოების მიხედვით გარკვეულ ავტომობილებს გარკვეულ დღეებში გადაადგილება როცა აუკრძალეს, ამან კერძო ავტომობილების მოხმარებისა და გარემოს ზიანის შემცირების ნაცვლად, ზრდა გამოიწვია, რადგან მექსიკელებმა დამატებითი იაფფასიანი მანქანების შეძენა მასობრივად დაიწყეს. საპირისპიროდ, მსგავსმა პოლიტიკამ დადებითი შედეგი მოიტანა პეკინში, რის ერთ-ერთ მიზეზადაც საზოგადოებრივ ტრანსპორტში მზარდ ინვესტირებას გამოყოფენ.
ასეთი მკაცრი და ამკრძალავი მეთოდების ალტერნატივა არის სატრანსპორტო პოლიტიკის გადაწყვეტილებები, რომელიც ახალი საბაზრო სტიმულების გაჩენაზეა ორიენტირებული, მაგალითად კერძო ავტომობილით გადაადგილების სოციალური ფასის გადახდა, ანუ ე.წ. „საცობის ფასწარმოება“, რომელსაც ავტომობილის მფლობელი გადატვირთულ ზონებში კერძო ავტომობილით გავლისთვის იხდის. ზოგიერთი კვლევა აჩვენებს, რომ მაგალითად სინგაპურში და ცენტრალურ ლონდონში გატარებულ ამგვარ პოლიტიკას პოზიტიური ეკოლოგიური შედეგები აქვს. თუმცა აგრეთვე გასათვალისწინებელია, რომ 2000-იანი წლების ლონდონში ამ გადაწყვეტილებამ ავტობუსების გამონაბოლქვით გარემოსადმი გამოწვეული ზიანი გაზარდა და რომ არა მყარი ნაწილაკების გამომჭერი ტექნოლოგია, ემისიების კლება ვერ მიიღწეოდა.
რა შედეგები ექნება მსგავს რეფორმას შედარებით ღარიბ ქვეყნებში, რომლის მუნიციპალიტეტებსაც არ აქვთ დამატებითი ტექნოლოგიური ინვესტიციების საშუალება? „საცობის ფასწარმოება“ განვითარებად ქვეყნებში იშვიათია. ორი თანამედროვე კვლევა ცდილობს დაადგინოს მისი სარგებელი. პეკინში ჩატარებული კვლევა, რომელიც საგზაო მოძრაობის სიმჭიდროვისა და სიჩქარის შორის კავშირით ინტერესდება ასკვნის, რომ ასეთმა ფასწარმოებამ პიკის საათში საცობები შეამცირა, რამაც ყოველწლიურად 1.5 მილიარდი ჩინური იენის ღირებულების საზოგადოებრივი სარგებელი მოიტანა. მსგავსი ფოკუსის, თუმცა განსხვავებული მეთოდით ჩატარებული კვლევა ინდოეთში, ბანგალორში, აჩვენებს, რომ მგზავრობის დაზოგილი დროის სარგებელი გაიქვითება უარყოფითი ფაქტორებით, როგორიცაა მგზავრობის პირადი განრიგის გადახედვა ნაკლებად დატვირთულ პერიოდში სამგზავროდ და საბოლოოდ, საზოგადოებრივი სარგებელი მცირეა.
შედარებით ეფექტიანი და ემპირიულად გამოკვლეული პოლიტიკა საწვავის სტანდარტისა და ემისიების რეგულირება და ავტომობილის შეძენასთან დაკავშირებული შეზღუდვებია. აქედან პირველი მეტწილად საქართველოში არ-არსებულ ინდუსტრიას, ავტოწარმოებას მიემართება. თუმცა სახელმწიფოს შეუძლია მკაცრად დაიცვას გამონაბოლქვის გონივრული სტანდარტი და აკრძალოს და მკაცრად გააკონტროლოს კატალიზატორის არმქონე მანქანებით გადაადგილება, რაც ქართული მეორეული ავტოპარკის წლობით გადაუჭრელი პრობლემაა.
რაც შეეხება მეორადი ავტომობილების შეძენის გამკაცრებას, ეს ქართულ კონტექსტში აგრეთვე პრობლემურია, რადგან სტატისტიკის სამსახურის მონაცემთა მიხედვით, მეორეული მანქანებით ვაჭრობა ქვეყნის საექსპორტო შემოსავლის ერთ-ერთი მთავარი კონტრიბუტორია. 2021 წელს, პანდემიის დროსაც კი, მანქანების რეექპორტმა ჯამური ექსპორტის დაახლოებით 11% შეადგინა. თუმცა, საკითხის მგრძნობელობა არ ნიშნავს, რომ იდეის განხილვაზე უარი უნდა ვთქვათ. საბოლოო ჯამში ეკონომიკის ფუნქცია ხომ მოსახლეობის კეთილდღეობის ზრდაა და თუკი სარგებელში ჯანდაცვის მაღალ ფასს ვიხდით, აუცილებელია გარკვეული ზომების მიღება უარყოფითი ეფექტის შესარბილებლად. მაგალითად, იმპორტის რეგულაციებში ცენტრალური ადგილი შეიძლება გამონაბოლქვის დონეს ეკავოს. ამ შემთხვევეში, კვლავაც, აუცილებელია პოლიტიკის ელემენტები, როგორიცაა ემისიის დონე, ადგილობრივი კონტექსტის გათვალისწინებით განისაზღვროს. მაგალითად, ამერიკიდან მექსიკაში მანქანების იმპორტმა ემისია ორივე ქვეყანაში შეამცირა, რადგან იმპორტირებული მანქანები საშუალოდ გარემოს უფრო აბინძურებდნენ ამერიკულ ავტოპარკთან შედარებით და ნაკლებად აბინძურებდნენ მექსიკურ ავტოპარკთან შედარებით.
რომ შევაჯამოთ, თბილისის ურბანული მობილობისა და ტრანსპორტის სისტემები მნიშვნელოვან ამოცანებს უსახავს საზოგადოებას, რომელზე საჯარო პოლიტიკური პასუხის გაცემა აუცილებელია. მსოფლიოში გავრცელებული პრაქტიკებისა და გადაწყვეტების მიმოხილვა ცხადყოფს, რომ არ არსებობს უნივერსალური, ყველა გარემოზე თანაბრად მორგებული გამოსავალი, რომელიც ურბანული განვითარება საზოგადოების საუკეთესო ინტერესის სამსახურში ჩააყენებს. თუმცა შესაძლებელი და თბილისისთვის უკვე საგანგაშოდ აუცილებელია მოთხოვნისა და მიწოდების რეგულაციური განზომილებების ფრთხილი ბალანსის მიღწევა და წარმატებული პრაქტიკებისა და გამოცდილებების ადგილობრივ კონტექსტზე მორგება, რათა თანმიმდევრული, ინკლუზიური და ინტეგრირებული პოლიტიკა გვქონდეს.
იმპლიკაციები და რეკომენდაციები:
· განვითარდეს შეკავშირებული სატრანსპორტო ქსელი: იერარქიულად დაიყოს თბილისის სატრანსპორტო ქსელი, რომლის მრავალი მარშრუტი არათანმიმდევრულად იკვეთება.
· გაუმჯობესდეს და გაფართოვდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა: გაიზარდოს ინვესტირება საზოგადოებრივი ტრანსპორტში, დაგრძელდეს და ერთმანეთთან შეკავშირდეს ბასლეინები.
· განიხილოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის წამახალისებელი ალტერნატიული ზომები: ჩატარდეს ავტორიტეტული კვლევა, რომელიც კერძო ავტომოხმარების შემცირებისადმი მიმართული სხვადასხვა რეგულაციების გავლენის ანალიზს მოიცავს.
· დარეგულირდეს ემისიის სტანდარტები: გადაიხედოს და მკაცრად აღსრულდეს ემისიის სტანდარტები, აიკრძალოს კატალიზატორის გარეშე კერძო ავტომობილით გადაადგილება.
· გადაიხედოს იმპორტის რეგულაციები: იმპორტის კანონმდებლობის ფოკუსმა გადაინაცვლოს ავტომობილების ასაკსა ან მავნე ემისიების დონეზე, რათა ავტოპარკის სავალალო გავლენა გარემოზე შემცირდეს.